Guerra, falta de mantenimiento y pagos pendientes: el tortuoso camino de los helicópteros MI-17 de la Aviación del Ejército

La historia de los helicópteros rusos MI-17 en Colombia se remonta a la caída del muro de Berlín en 1991, cuando las exportaciones de armas soviéticas quedaron fragmentadas entre diversas empresas estatales y ministerios. Ante ese panorama, el Gobierno ruso buscó reorganizar y ejercer un control más estricto sobre ese sector estratégico.

En 1993 se creó Rosvooruzhenie, la primera gran agencia estatal rusa encargada de la exportación de armas y equipos militares. Su nombre proviene de las palabras ‘_Rossiya_’ (Rusia) y ‘_vooruzhenie_’ (armamento).

Durante el Gobierno del presidente Ernesto Samper, entre 1995 y 1996, el país adquirió los primeros diez helicópteros MI-17, en una negociación Gobierno a Gobierno, en la que Rosvooruzhenie actuó como empresa estatal. El contrato se firmó con garantías, aunque sin soporte de mantenimiento.

Las aeronaves fueron utilizadas principalmente para el transporte de tropas durante más de seis años. Esto provocó un desgaste significativo en su estructura y componentes, y llevó a la necesidad de buscar repuestos y realizar mantenimientos para evitar accidentes.

Ante este panorama se presentó la primera gran crisis vivida entre 2002 y 2004, cuando la flota quedó en tierra por la falta de mantenimiento programado de las aeronaves y sus componentes.

Sin embargo, ante la falta de respaldo técnico de la casa matriz rusa, el Ministerio de Defensa se vio obligado a recurrir a empresas intermediarias, muchas de ellas en el extranjero sin los permisos oficiales. Así surgió un mercado paralelo en el que, presuntamente, se adquirían piezas sin garantías ni certificaciones de origen.

En ese momento, el Ministerio de Defensa buscó soluciones mediante licitaciones públicas, pero las empresas que encontraron no tenía la suficiente experiencia ni el conocimiento sobre estas aeronaves. “No contaban con garantías de trazabilidad, ni con repuestos originales de fábrica, además de presentar altos costos en el mantenimiento”, señaló un exalto oficial de la Aviación del Ejército.

Con la llegada del presidente Vladimir Putin, se presenta un cambio interno en la industria militar rusa con el nacimiento de Rosoboronexport, abreviatura de Rossiyskaya oborona eksport (“Exportación de Defensa de Rusia”). Desde entonces, es la única empresa estatal autorizada por el gobierno ruso para exportar armas y equipos militares.

Ante esta situación, el Gobierno recurrió de nuevo a la empresa estatal rusa, casa matriz de los helicópteros, para cooperar en la restauración de la operatividad de la flota de manera rápida y segura.

A partir de 2004 se reactivó la contratación anual entre ambos gobiernos. Esto garantizó el mantenimiento y la capacitación de los pilotos del Ejército,  sobre todo para asegurar la seguridad de los vuelos. El país volvió adquirir helicópteros para tener en total 26 aeronaves, de los cuales al 2021 quedaban 20, los demás sufrieron pérdidas en combates y accidentes.

“Desde ese momento, durante más de 17 años, el convenio se ratificó anualmente entre ambos gobiernos, lo que permitió el funcionamiento de cerca del 85 por ciento de las aeronaves. Los mantenimientos se realizaban en los hangares de Tolemaida y en Rusia, donde eran puestos a punto para las operaciones”, aseguró el alto oficial consultado por CAMBIO. 

Durante ese periodo, agregó, no se registraron accidentes atribuibles a fallas de mantenimiento. Además, los contratos incluían una cláusula que cubría daños ocultos e imprevistos, algo que ninguna compañía civil estaba dispuesta a asumir.

Problemas en los pagos

El convenio comenzó a modificarse a comienzos de 2021, cuando el gobierno de Vladímir Putin decidió crear la empresa NASC S.A., que, según la legislación rusa, sería la encargada de celebrar contratos con países extranjeros para servicios en aeronaves militares, con acceso directo a las fábricas del holding estatal. “Esto garantizaba la originalidad y trazabilidad de los repuestos y los servicios prestados”, explicó el exuniformado. 

Por su parte, Rosoboronexport continuaría encargándose de la venta de equipos militares, desde un tornillo, hasta un satélite.

En febrero del 20222 estalló el conflicto entre Rusia y Ucrania, lo que obstaculizó el suministro de piezas esenciales para la operación. Ambos países priorizaron sus flotas militares, y el veto comercial impuesto por Estados Unidos impidió que Colombia negociara directamente con empresas rusas.

Además, las compañías rusas fueron incluidas en la lista Clinton, lo que bloqueó el uso del sistema financiero internacional para sus pagos.

CAMBIO tuvo acceso a una carta del 3 de marzo de 2022, firmada por el coronel Juan Pablo Sánchez Montero, entonces director de la Central Administrativa y Contable de la Aviación del Ejército. En ella se informa a Stalisnav Krudiatsev, jefe de la misión rusa en Colombia, que no se pudo completar el pago del anticipo acordado —por 6,9 millones de dólares—, debido a las restricciones internacionales.

El documento detalla que, de cuatro pagos programados, solo se logró consignar 1.271.381,96 dólares, mientras que el resto, más de cinco millones, fue devuelto al Tesoro Nacional.

Como consecuencia, diez aeronaves de  las diecinueve quedaron inoperativas por fallas en motores y fuselajes, sin posibilidad de reparación, ya que los repuestos solo podían obtenerse en Rusia.

Un problema heredado y cuentas pendientes

El Ministerio de Defensa, bajo la dirección de Diego Molano, analizó la situación y, ante la falta de una solución viable en el corto plazo, dejó la decisión al nuevo gobierno. 

Tras la llegada de Iván Velásquez a la cartera de Defensa, la crisis se agudizó: solo cinco aeronaves permanecían operativas. 

“Se buscaron alternativas con otras empresas, pero debían tener el aval de NASC, que siempre mostró disposición con Colombia para realizar el mantenimiento de los helicópteros”, aseguró un coronel retirado de la Aviación del Ejército.

En una carta del 12 de diciembre de 2023, dirigida al coronel Raúl Andrés Rodríguez Gallego, director de la Central Administrativa Contable Especializada de Aviación (CENAC), se conoció otro problema, el jefe de la misión rusa informaba que existían pagos pendientes por 9.006.909,25 dólares por servicios ya prestados por Rosoboronexport.

Krudiatsev aclaró que la empresa rusa no tenía restricciones financieras y poseía una cuenta en Bancolombia Panamá, lo que permitiría reanudar los pagos.

Intentos de solución

El 12 de marzo de 2024, Krudiatsev envió una nueva carta a Sonia Stella Romero, secretaria general del Ministerio de Defensa, reiterando la disposición rusa para evitar que Colombia perdiera su capacidad aérea con los MI-17.

“La flota mantenía un 85 por ciento de operatividad en años anteriores. Insistimos en que los contratos siguen vigentes y los recursos fueron girados parcialmente (USD 1.271.381,96)”, señala el documento.

NASC propuso realizar los mantenimientos en las bases de Tolemaida o Guaymaral, con la participación de compañías colombianas evaluadas técnica y legalmente.

La empresa rusa, en otra carta del 22 de mayo de 2024, ratificó su compromiso al ministro Velásquez, manifestando preocupación por los intentos de contratación con otras empresas sin respaldo de fábrica: “Hasta el momento no hemos firmado acuerdos de suministro con las compañías propuestas, lo que implica que podrían utilizar repuestos no originales, poniendo en riesgo la seguridad de vuelo”.

Asimismo, recordó que los contratos firmados entre Rusia y Colombia seguían vigentes hasta el cumplimiento total de las obligaciones asumidas por ambas partes, por lo que “el convenio gobierno a gobierno sigue vigente”.

En el documento también se informaba que Colombia tenía un saldo a favor de 82 millones de dólares en créditos offset asignados por la parte rusa, los cuales actualmente permanecen abandonados. Un compromiso que había adquirido la empresa rusa para capacitar a los técnicos de mantenimiento en el país para reparar las aeronaves y brindar apoyo para la extensión de vida de los helicópteros.

En respuesta a las solicitudes del gobierno ruso, la Secretaría General del Ministerio de Defensa respondió el 8 de abril de 2024, afirmando que ha realizado todas las gestiones posibles dentro de sus competencias para lograr una solución efectiva a la problemática presentada.

“El bloqueo de los códigos Swift a las empresas rusas, derivado de su inclusión en las listas OFAC, hace imposible, a pesar de la voluntad del Ministerio de Defensa Nacional, cumplir con los pagos pactados. En particular, respecto a la solicitud de cesión de pagos y continuación en la ejecución de los contratos para el mantenimiento de los helicópteros MI-17 a través de un tercero diferente a empresas rusas, no se pueden ejecutar, generando, por tanto, la necesidad de proceder con su liquidación. En cuanto al pago de nueve millones de dólares, se reitera que no existen mecanismos jurídicos o financieros que permitan al Ministerio de Defensa efectuarlo sin transgredir las normas del sistema financiero internacional, incluida la lista OFAC”, señala la carta.

En síntesis, Colombia mantiene una deuda de nueve millones de dólares con la empresa rusa, mientras conserva a su favor cerca de 82 millones de dólares en créditos offset. Sin embargo, dichas gestiones se mantienen sin solución hasta que finalice el conflicto entre Rusia y Ucrania.

El nuevo contrato y la controversia

Pese a las advertencias de no buscar otras empresas, el 31 de diciembre de 2024 el Comité Técnico de la Aviación del Ejército firmó un contrato por 32 millones de dólares con la empresa estadounidense Vertol System Company Personnel & Parts, a pesar de que NHC Mil & Kamov, desarrolladora de los MI-17, había advertido que esta no contaba con permisos ni certificación para realizar el mantenimiento.

Según documentos obtenidos por CAMBIO, también se conoció un sobrecosto en los trabajos de extensión de vida a tres aeronaves. NASC ofrecía el servicio por 178.000 dólares por aeronave, y la empresa búlgara Terem Holding EAD, certificada por la OTAN, por 210.000 dólares. Sin embargo, Vertol System fue contratada por 866.000 dólares por helicóptero, cuatro veces más cara y sin respaldo de la casa matriz rusa. 

Este fue el único trabajo que ha realizado la empresa estadounidense que se pagó con el anticipo de 2,6 millones de dólares que le dio Colombia. Sin embargo, Vertol System no ha entregado los recibos correspondientes para realizar el acta de entrega de las tres aeronaves, según un documento que conoció CAMBIO.

Para los exoficiales de la Aviación del Ejército, esta decisión podría generar un grave detrimento fiscal y obligar al país a convocar una nueva licitación para recuperar la operatividad de toda la flota.

Ante las críticas, el ministro de Defensa, general retirado Pedro Sánchez, respondió: “Nosotros hemos honrado todos los compromisos del contrato, pero no hemos recibido lo mismo de parte del contratista. No vamos a permitir que se pierda ni un peso de los colombianos”, enfatizó.

Esta historia de los helicópteros MI-17 refleja la dependencia tecnológica de Colombia frente a los proveedores internacionales y los efectos colaterales de las tensiones geopolíticas. Mientras los contratos se enredan en trámites financieros y diplomáticos, la Aviación del Ejército sigue a la espera de una solución que devuelva al aire una de sus flotas más estratégicas.