La guerra por el voto motero de Paloma, Abelardo y Petro: ¿quién paga las promesas sobre el SOAT?
Las propuestas por disputar ese electorado chocan con dificultades relacionadas con financiación y viabilidad para el próximo cuatrienio | Crédito: Yamith Mariño - CAMBIO
En Colombia hay más de 13 millones de motos y, en campaña, eso también significa millones de votos. Por eso, la discusión sobre medidas que afectan a ese gremio se ha convertido en un nuevo frente de disputa por conquistar a un electorado numeroso y cada vez más decisivo en las urnas.
Por: Jonathan Beltrán
Casco en mano, Santiago Botero encabeza caravanas y convoca protestas contra medidas restrictivas para quienes trabajan en sus motocicletas. Rodeada de banderas de campaña y chalecos reflectivos, Paloma Valencia promete alivios económicos para usuarios de motos de bajo cilindraje. Y Abelardo de la Espriella posa a bordo de mototaxis mientras habla de ponerle fin a la persecución contra quienes viven de este oficio.
En esta campaña presidencial, las motos dejaron de ser solo un medio de transporte o una herramienta de trabajo. En la recta final hacia la primera vuelta, se convirtieron en el símbolo de una plataforma electoral que atraviesa discursos, movilizaciones y promesas de campaña dirigidas a conquistar a un electorado cada vez más decisivo en la contienda.
La disputa por la venia de ese gremio se avivó en los últimos días, cuando Paloma Valencia anunció un proyecto para que el Estado asuma el costo del SOAT de las motos de hasta 250 centímetros cúbicos. La propuesta llamó la atención no solo por su impacto fiscal, sino porque contrasta con las posturas que la candidata defendió durante los últimos años desde la oposición.
En 2022 y 2023, la senadora cuestionó los subsidios al SOAT impulsados por el gobierno de Gustavo Petro y los calificó como medidas populistas, improvisadas, poco técnicas y riesgosas para las finanzas del sistema de salud. Ahora, en medio de la contienda, la candidata uribista plantea una fórmula similar en su eventual gobierno, con la mira puesta en “aliviar la carga de los hogares de estratos 1, 2 y 3”.
La disputa escaló aún más cuando Abelardo de la Espriella aseguró que la iniciativa de Valencia era una copia de la planteada por él desde octubre pasado. Más allá de la disputa por la autoría de la propuesta, en lo que coinciden las iniciativas de Petro, Valencia y De la Espriella es en su interés por captar el respaldo de un electorado motero cada vez más influyente en el resultado electoral.
¿Por qué el voto de los motociclistas podría inclinar la balanza en la elección presidencial?
Según la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI, en Colombia hay más de 13 millones de ese tipo de vehículos registrados, una cifra que representa cerca del 62 por ciento del parque automotor del país. Detrás de esa cifra hay un perfil social que ayuda a explicar su peso político: el 91 por ciento de los compradores de motocicletas nuevas pertenece a los estratos 1, 2 y 3, con ingresos que en su mayoría oscilan entre uno y tres salarios mínimos.
La dimensión del fenómeno también se refleja en los hogares: el 27,2 por ciento tiene al menos una motocicleta, una proporción que crece aún más en las zonas rurales. Para millones de familias, además, no se trata solo de un vehículo para movilizarse. Según la ANDI, el 12,9 por ciento de los usuarios adquiere su moto como herramienta para generar ingresos, mientras que otro 20,9 por ciento la usa tanto para trabajar como para transportarse.
Ese peso social también se ha traducido en capacidad electoral. La prueba más visible fue la elección de Julián Forero ‘Fuchi’, quien en 2023 se convirtió en el concejal de Bogotá más votado en la historia, tras obtener más de 70.000 sufragios. El triunfo en las urnas alcanzado tras su liderazgo en el club de motociclistas Street Brothers, uno de los más grandes de América Latina, mostró la capacidad de ese electorado para movilizarse y respaldar a figuras que conectan con sus inconformidades.
En diálogo con CAMBIO, Forero aseguró que la propuesta presentada por la candidata del Centro Democrático llegó apenas días después de que él cuestionara a través de sus redes sociales la ausencia de iniciativas concretas para atender las problemáticas de los motociclistas. Aunque celebró que la discusión electoral haya puesto sobre la mesa temas de interés para los conductores, advirtió que alrededor de estas promesas todavía persisten dudas sobre su viabilidad y financiación. “No queremos que, como siempre, nos den el dulce y después nos lo terminen cobrando por otro lado”, indicó.
El potencial electoral de ese sector no pasa inadvertido para las campañas. Aunque es un un electorado heterogéneo —está atravesado por diferencias regionales, económicas y laborales— sí comparte una serie de preocupaciones comunes que quienes aspiran a llegar a la Casa de Nariño buscan capitalizar con promesas que conectan con el descontento de los conductores, aunque aún carecen de claridad sobre su financiación y aplicación.
La lucha por el voto de los conductores: las promesas que tensionan las finanzas públicas
En los últimos años, los motociclistas han protagonizado protestas masivas contra medidas como restricciones al parrillero, incrementos en el costo del SOAT, fotomultas y limitaciones de circulación en distintas ciudades del país. En Bogotá, por ejemplo, las caravanas y bloqueos organizados durante la alcaldía de la ahora candidata presidencial Claudia López obligaron al Distrito a modificar algunas de las restricciones impuestas a los conductores.
Sin embargo, varias de las propuestas que hoy buscan capitalizar ese descontento plantean interrogantes sobre su costo fiscal. Según cifras de Fasecolda, el 61 por ciento de las motocicletas del país circulan sin SOAT vigente, una evasión que genera un hueco cercano a los 2,5 billones de pesos anuales y que termina trasladando los costos de atención médica de los accidentes a un sistema de salud en crisis financiera.
> “El SOAT no solo cubre a las víctimas de accidentes de tránsito; también alimenta subcuentas del sistema. Estos recursos financian atención de urgencias, trauma y rehabilitación. Si desaparece el cobro, ese gasto no desaparece: se traslada al presupuesto público, presionando el gasto en salud sin una fuente equivalente de ingreso”, explicó a CAMBIO Clara Inés Pardo, doctora en Economía y docente de la Universidad del Rosario.
Solo en 2025, la ADRES pagó 702.000 millones de pesos por reclamaciones asociadas a accidentes de tránsito de vehículos sin SOAT, un aumento del 44 por ciento frente al año anterior. Del total de reclamaciones por vehículos identificados sin seguro vigente, las motos concentraron el 95,9 por ciento de los casos y más de 610.000 millones de pesos en pagos. Las cifras reflejan el impacto que tiene sobre unas finanzas públicas que terminan absorbiendo buena parte de los costos derivados de la accidentalidad vial.
El aumento de estas reclamaciones también coincide con el crecimiento acelerado del parque automotor de motocicletas y con los siniestros en los que esos vehículos están involucrados. En la práctica, eso significa que mientras más conductores entran al sistema y más accidentes deben ser cubiertos por el Estado, más costoso se vuelve sostener propuestas que plantean aliviar o asumir el pago del seguro obligatorio.
El costo político de la campaña en dos ruedas: promesas, contradicciones y cálculo electoral
Hacer política para los moteros en Colombia es como intentar un “caballito” en plena avenida: una maniobra espectacular con la que se buscan aplausos, pero que deja a los candidatos tambaleándose sobre una sola rueda. En su afán por conquistar a un gremio que ya no solo llena calles sino urnas, Paloma Valencia, Abelardo de la Espriella y el propio presidente Petro, en su momento, han acelerado a fondo en un intento de equilibrismo extremo por el voto popular que podría terminar en una caída frente al resto del electorado.
Las promesas para los motociclistas se han convertido en una zona de encuentro entre sectores políticos que en casi todo lo demás chocan de frente. La idea de aliviar o asumir el costo del SOAT, por ejemplo, ha transitado en los carriles ideológicos de izquierda y derecha. Pero, más allá de la rentabilidad electoral de esas propuestas, expertos advierten que el problema aparece cuando las campañas bajan de la tarima y sus iniciativas aterrizan en el Congreso.
Para José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, propuestas como las de mantener la exención del cobro de peajes para motocicletas hacen parte de las estrategias con las que las campañas buscan alinearse con las inconformidades más sensibles de los conductores, incluso cuando eso implica renunciar a discusiones de fondo sobre financiación. “Resulta mucho más rentable prometer eso, que abrir un debate sobre nuevos cobros a posibles votantes que durante años han rechazado a restricciones y cargas económicas adicionales”, detalla.
El problema para las campañas es que ese mismo discurso puede terminar generando tensiones con otros sectores del electorado. Mientras los motociclistas reclaman menos restricciones, las ciudades enfrentan debates álgidos sobre accidentalidad, contaminación, ruido, ocupación del espacio público e inseguridad asociada al uso de motos en algunos delitos. Ahí aparece el riesgo político del equilibrismo: cualquier candidato que se acerque demasiado a las demandas del gremio corre el riesgo de ser señalado de populismo o de privilegiar intereses electorales sobre discusiones técnicas de movilidad y seguridad vial.
En diálogo con CAMBIO, Fernando Rojas, magíster en Gestión Urbana y experto en movilidad, explica que cada nuevo alivio económico también puede incentivar un crecimiento todavía mayor del parque automotor y aumentar las presiones sobre movilidad, seguridad vial y financiación pública. Por eso, sostiene que el debate no debería limitarse a quién paga el SOAT o quién queda exento de ciertas restricciones, sino a cómo construir un sistema que combine educación, control y corresponsabilidad entre el Estado, las autoridades y las compañías del sector para reducir la accidentalidad y proteger a los propios motociclistas.
Las recientes propuestas de quienes lideran la intención de voto sobre las exigencias de los conductores son muestra de que en la carrera hacia la Casa de Nariño el respaldo de los moteros es un combustible codiciado. Con más de 13 millones de usuarios en las calles, el censo de las dos ruedas es casi idéntico a la cifra de votos necesaria para ganar la presidencia en primera vuelta; una coincidencia que explica por qué los candidatos prefieren acelerar a fondo con promesas de gratuidad antes que frenar en la rigurosidad fiscal.
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