Exclusivo: los tres puertos que le deben a la nación más de 2,5 millones de dólares en arriendo

En las cuentas de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), tres puertos colombianos figuran, año tras año, en la misma columna: la de los concesionarios que no pagan lo que deben por explotar playas, muelles y zonas de bajamar que, en últimas, son bienes de la nación. Uno queda en La Guajira, otro en el golfo de Urabá y el tercero en Cartagena. Entre los tres acumulan una deuda que supera los 8.400 millones de pesos por contraprestaciones portuarias no pagadas e intereses. Hasta ahora, en ninguno de los tres casos la agencia ha logrado recuperar ese dinero.

Así lo estableció una auditoría de la Contraloría conocida por CAMBIO, sobre los contratos de concesión portuaria de la ANI durante las vigencias 2022 a 2025. El equipo auditor tomó una muestra de 14 de los 60 contratos de concesión que administra la agencia en el país, una quinta parte del universo total, que, sin embargo, concentra el 19 por ciento del valor de las contraprestaciones pagadas en ese periodo: 1,08 billones de pesos.

El resultado fue adverso para la ANI. Según la Contraloría, el sistema de control interno de la agencia para estos contratos fue inadecuado por "debilidades en el seguimiento, supervisión, control y adopción de medidas correctivas que garanticen tanto el recaudo oportuno de la contraprestación como el cumplimiento de los planes de inversión".

En el papel, cuando una empresa recibe en concesión un puerto –es decir, el derecho a usar de forma exclusiva playas, muelles o terrenos de bajamar que son del Estado– debe pagarle a cambio a la nación y al municipio donde quedan los inmuebles. Esa cifra, fijada desde el inicio del contrato, no es negociable ni modificable, y se reparte 80 por ciento para el Estado y 20 por ciento para el municipio. En otras palabras, se trata del arriendo que paga un concesionario por usar un bien público con fines comerciales.

La revisión del órgano de control encontró que ese arriendo, en puertos de Bahía Portete, Turbo y Mamonal en Cartagena, lleva años sin pagarse completo.

El puerto sin plata

El caso más grave, en plata, es el del contrato suscrito en 2009 con la Sociedad Portuaria de la Península S.A. (Pensoport), que opera cerca de Uribia, La Guajira, y tiene la concesión hasta 2029. Según el informe, al 31 de diciembre de 2025, Pensoport le debe al Estado casi 5.000 millones de pesos solo por contraprestación e intereses moratorios –2.839 millones de capital y 2.159 millones de intereses–, repartidos entre Invías, la ANI y el municipio de Uribia. Si se suman las multas contractuales y la cláusula penal pendientes, la cifra sube a 5.224 millones de pesos.

La empresa arrastra incumplimientos que, según la propia ANI, se remontan a los períodos 2012-2013, 2014-2015 y 2015-2016, además de anualidades completas entre 2012 y 2021. La agencia le ha abierto varios procesos sancionatorios a lo largo de esos años, pero ninguno ha logrado que la deuda se salde. En suma, Pensoport registra saldos pendientes de pago en 15 anualidades contractuales, comprendidas entre 2011 y 2025. De estas, dos anualidades presentan pagos parciales y 13 registran ausencia de pago.

Además, en los 17 años que lleva operando el puerto, esta empresa solo ha pagado poco más de 170.000 dólares de arriendo en total por una terminal desde donde entran y salen toneladas de mercancía cada año, especialmente de cigarrillos, juguetería, whisky y perfumería.

El contrato le da a la ANI una herramienta radical para estos casos, la declaratoria de caducidad, que procede cuando el concesionario "incumpla en forma reiterada las condiciones bajo las cuales se otorgó la concesión", pero esa figura nunca se ha aplicado, pese a que el propio contrato la reserva justamente para los casos en que el incumplimiento "perjudique gravemente el interés público".

En su respuesta a la auditoría, la agencia argumentó que sí ha adelantado procesos sancionatorios contra Pensoport y agregó otro contexto: la problemática social de la región. Según la ANI, un equipo técnico y social de la entidad visitó la terminal el pasado 23 de abril y encontró que la comunidad wayúu había instalado un cerramiento a la entrada del puerto y que cualquier ingreso debía ser autorizado por ella.  Además, el plan de inversión para construir el muelle sigue sin cumplirse.

“Se ha solicitado adelantar una mesa de trabajo con el Ministerio de Transporte e INVIAS, con el fin de tener un plan de acción sobre el recibo de esta infraestructura, ante la posibilidad de una eventual declaratoria de caducidad del contrato de concesión”, respondió la ANI.

Fuentes en la región le dijeron a CAMBIO que las condiciones del puerto son cada vez más difíciles por el poco dinero que entra, la informalidad y la ausencia de inversión estatal. “El de Puerto Nuevo es un puerto que no mueve grandes volúmenes de carga. Aquí es con las uñas y mantener la operación sale caro”, dijo una de ellas.

De hecho, el año pasado la Dian cerró temporalmente el puerto por la ausencia de elementos técnicos que debería tener cualquier puerto marítimo (escáner, cámaras de vigilancia, entre otras). En ese contexto, el operador de la terminal explicó que las constantes sanciones, la falta de caja y de inversión hacen imposible que se pueda cumplir con las obligaciones. 

El muelle de combustibles en Turbo 

El segundo caso es más pequeño en plata, pero repite el patrón. La Sociedad Portuaria Punta de Vaca S.A. opera un muelle de recibo y despacho de combustibles en Punta de Vaca, frente a la bahía de Turbo, Antioquia, desde 2008. Con corte al 30 de abril de 2026, seguía sin pagar el arriendo de los periodos 2024-2025 y 2025 a 2026. La deuda, entre capital actualizado e intereses, supera los 81 millones de pesos.

La auditoría muestra que la ANI ejerció el control sobre la sociedad portuaria morosa. Entre agosto de 2025 y abril de 2026 la agencia le envió al concesionario al menos seis requerimientos y liquidaciones de la deuda, y sostuvo reuniones de seguimiento en marzo y abril de este año. La empresa, por su parte, propuso un acuerdo de pago a finales de mayo y le envió a la Alcaldía de Turbo el comprobante de una transferencia por 8 millones de pesos, una fracción mínima de lo adeudado. Pero ese comprobante, según el propio soporte que la empresa entregó, figuraba como "pendiente" de validación bancaria. 

La Contraloría concluyó que ni los requerimientos ni esa transferencia sin confirmar demuestran que la plata haya entrado efectivamente a las cuentas públicas. Por su parte, la ANI insistió en que ha cumplido su labor de control, pero que corresponde al Invias y la Alcaldía de Turbo hacer efectivos los pagos al ser ellos los acreedores.

La terminal de Mamonal que le debe a tres entidades a la vez

El otro hallazgo es el de la Sociedad Portuaria Terminal de IFOS S.A., que opera en la zona industrial de Mamonal, en Cartagena, sobre un área concesionada del mar Caribe. Su contrato, firmado en 2014, la obliga a pagar una contraprestación fija y variable por usar bienes de la nación desde donde salen toneladas de mercancía.

Al 31 de diciembre de 2025, IFOS le debía al tiempo a tres entidades distintas: 1.707 millones de pesos en capital más 818 millones en intereses a Invías, 55 millones de capital más 10 millones de intereses a la ANI, y 379 millones de capital más 158 millones de intereses al municipio de Cartagena. En total, 3.129 millones de pesos.

La ANI le dijo a la Contraloría que ya había tasado los perjuicios y la cláusula penal pecuniaria del contrato, y que está armando el expediente técnico y jurídico para pedir formalmente la declaratoria de caducidad ante su propio grupo de procedimientos sancionatorios. 

El mismo libreto

Leídos juntos, los tres hallazgos cuentan una misma historia aunque con protagonistas distintos: un concesionario moroso, la ANI (que se ha visto a gatas para cobrar la plata), y una deuda que, mientras tanto, sigue creciendo con intereses. En ninguno de los tres casos la Contraloría encontró que la agencia hubiera ejecutado las herramientas más contundentes que le dan la ley y el propio contrato –la caducidad, la terminación anticipada, la ejecución de garantías– para poner fin al incumplimiento.

Al final, este tipo de incumplimientos, repetidos y simultáneos entre varios concesionarios, terminan afectando el desarrollo integral de las regiones donde operan estos puertos, que es, en últimas, el objetivo que se supone debería cumplir todo el modelo de concesión portuaria en el país.