Infraestructura en tiempos de Petro: más kilómetros de rieles y menos de vías

Una de las formas más tangibles de evaluar la gestión de un gobierno es a través de las grandes obras que firma, ejecuta o entrega, especialmente en materia de infraestructura vial. En Colombia, un país donde este sector genera cerca de 200.000 empleos al año, impulsar la red de transporte es una promesa habitual de quienes aspiran a la Casa de Nariño. Ahora, cuando falta solo un año para el final del Gobierno de Gustavo Petro, CAMBIO hace un barrido sobre la gestión del mandatario en este frente.

Desde el primer día de su administración, el presidente adoptó una postura crítica con respecto al sector y al modelo de concesiones, al que acusó de priorizar intereses privados sobre las necesidades del país. Sin embargo, se mantuvo firme en su promesa de reactivar el transporte férreo, y logró, por primera vez en la historia del país, sacar adelante un proyecto ferroviario bajo la modalidad de Asociación Público-Privada (APP). Con una inversión de 3,4 billones de pesos, el corredor La Dorada-Chiriguaná es el más ambicioso de Colombia en ese modo de transporte.

No obstante, el impulso a las grandes carreteras brilló por su ausencia, con la única excepción de una vía en el Cauca que se volvió prioridad absoluta para el Gobierno. Las relaciones con los contratistas de las autopistas de cuarta y quinta generación estuvieron marcadas por tensiones, incluyendo amenazas de no cumplir con compromisos pactados sobre vigencias futuras y otras fuentes de financiación claves para esos proyectos.

Una de las decisiones más controversiales fue el congelamiento de las tarifas de los peajes durante más de un año en 2023. Aunque popular en algunos sectores, esta medida afectó la sostenibilidad financiera de múltiples obras y provocó retrasos en su ejecución, además de desencadenar demandas contra la Nación por parte de concesionarios inconformes. Muchas ya han sido falladas a favor de las empresas.

Y es que la orden del presidente en estos tres años ha sido clara: priorizar las regiones y enfocar la inversión en la construcción, mejoramiento y rehabilitación de vías terciarias. Mientras que el Gobierno de Juan Manuel Santos estructuró y adjudicó 28 concesiones viales de la red nacional que impactaron unos 5.000 kilómetros de carreteras de cuarta generación, e Iván Duque dejó seis proyectos de quinta generación en marcha, la administración Petro solo ha estructurado y convocado la licitación para una gran vía: la que conecta Estanquillo con Popayán.

El panorama cambia si se observa la red terciaria, compuesta por aquellas vías que conectan cabeceras municipales con veredas y zonas rurales, esenciales para el comercio y la movilidad de las comunidades más apartadas. Petro consolidó el programa 'Caminos Comunitarios para la Paz', administrado por el Instituto Nacional de Vías (Invías) y con el cual, hasta la fecha, se han reparado cerca de 1.500 kilómetros de este tipo de carreteras en todo el país, con participación activa de las juntas de acción comunal.

En cuanto a infraestructura aeroportuaria, el balance es agridulce. Mientras algunos proyectos de ampliación fueron archivados, otros lograron avanzar en estos 36 meses, no sin generar polémica. Las tensiones entre el Gobierno nacional y las autoridades locales también han dificultado el desarrollo fluido de este sector.

A pesar de la intención de Petro de frenar la construcción de la primera línea del metro de Bogotá, hoy esa es la obra de infraestructura más grande que tiene el país y se acerca a un 60 por ciento de ejecución. Entre tanto, en Antioquia, el próximo 1 de noviembre de 2025 entrará en operación el esperado megapuerto de la región de Urabá a pesar de las talanqueras que la administración nacional puso en materia ambiental.

Vías 4G y 5G: el corazón de la infraestructura vial

Hacer el balance del Gobierno de Gustavo Petro en infraestructura supone analizar el estado actual de las concesiones viales. Esta administración recibió un programa de autopistas de cuarta generación (4G), con un avance consolidado del 70 por ciento y una ruta clara de ejecución. Tres años después, ese porcentaje ha crecido hasta alcanzar el 86,5 por ciento, según cifras de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En ese sentido, hoy, de los proyectos que se adjudicaron en esa ola, diez están completamente ejecutados y en operación. Otros 13 registran avances superiores al 80 por ciento y dos más se encuentran entre el 40 y el 79 de desarrollo. Sin embargo, el balance no es del todo positivo. Uno de los contratos, el de la vía Bucaramanga-.Pamplona, fue devuelto al Estado tras años de dificultades para su construcción.

Una más, la Perimetral de Oriente de Cundinamarca, correrá la misma suerte ya que por problemas ambientales no se pudo concluir su construcción. Entre tanto, Autopistas del Caribe está al borde de la liquidación, tras no conseguir el cierre financiero por el lío en el peaje de Turbaco en Bolívar.

El caso más crítico es el del proyecto Mulaló-Loboguerrero, en el Valle del Cauca, que se adjudicó en 2014. Hoy, 12 años después, no ha iniciado obras. La vía se ha convertido en un símbolo del fracaso institucional en materia de infraestructura y en una de las críticas recurrentes del presidente Petro.

Aunque no se ha puesto ni una sola piedra, el Estado ha tenido que girar más de 2 billones de pesos a una fiducia que mantiene congelados los recursos para una eventual ejecución o, en su defecto, para pagar los costos hundidos, liquidar el contrato y devolver los fondos. El mandatario ha cuestionado públicamente esta asignación de vigencias futuras, pero la ley lo obliga a cumplir con esos pagos, aun en contra de su voluntad política.

Lo cierto es que los problemas que han impedido que las 4G estén terminadas no son culpa del actual Gobierno, que recibió los contratos con unas condiciones establecidas y, en algunos casos, con estructuraciones fallidas que volvieron inviables las iniciativas. En el único caso en el que Petro sí pecó por omisión fue en Autopistas del Caribe, ya que su propio ministro de Transporte permitió que se levantaran las talanqueras en Turbaco y los otros funcionarios que han pasado por esa cartera no han logrado avanzar en encontrar una solución.

Las 5G avanzan, aunque algunas siguen frenadas

Mientras tanto, las concesiones de quinta generación (5G), diseñadas para actualizar el modelo de infraestructura vial con mayores estándares técnicos, ambientales y sociales, han comenzado a tomar forma bajo esta administración. Diez grandes proyectos hacen parte de la nueva ola, y varios de ellos, como la nueva Malla Vial del Valle (Accesos Cali-Palmira), las Troncales Magdalena 1 y 2 (antigua Ruta del Sol 2) y la doble calzada Buga-Buenaventura, ya están en fase de construcción y cumpliendo con los cronogramas contractuales establecidos por la Agencia Nacional de Infraestructura.

Pero no todos los proyectos han logrado despegar. Tres concesiones permanecen en pausa por razones ambientales o prediales. Dos de ellas, la ALO Sur y los Accesos Norte 2, están ubicadas en Bogotá. La tercera es la APP del Canal del Dique, que aún no cuenta con la licencia ambiental definitiva, lo que ha retrasado su inicio en al menos 18 meses.

En términos generales, la administración Petro ha optado por mantener en marcha los contratos heredados, pero su renuencia a seguir impulsando nuevos proyectos de gran escala bajo el modelo tradicional ha marcado un cambio de enfoque. El presidente ha sido abiertamente crítico de las grandes autopistas construidas en torno a los centros urbanos más desarrollados, especialmente Bogotá y Medellín, a las que acusa de reproducir un modelo desigual de infraestructura. Al mismo tiempo, ha defendido con énfasis otras iniciativas estratégicas que sí responden a su visión regionalista, como la futura doble calzada entre El Estanquillo y Popayán, cuya licitación avanza luego de años de espera.

El Estanquillo-Popayán: la gran apuesta

Este último proyecto es la gran apuesta del Gobierno en materia de concesiones. Se trata de una obra de casi 9 billones de pesos que busca mejorar la conexión entre el suroccidente colombiano y la frontera con Ecuador. Si todo marcha según lo previsto, el contrato será adjudicado en diciembre de este año. Será, probablemente, la única nueva concesión de gran magnitud que dejará firmada esta administración.

¡Cumplimos con el sur del país!
El Gobierno del Cambio, a través del @MinTransporteCo y la @ANI_Colombia, publicó pliegos definitivos para licitar la
APP El Estanquillo–Popayán: $6,29 billones (Capex) y $2,53 billones (Opex)
para transformar la conectividad regional. #Avanzamos pic.twitter.com/erqSoX12mv

— MinTransporte (@MinTransporteCo) July 15, 2025

Según el Ministerio de Transporte, las inversiones en esta iniciativa permitirán ejecutar 14 túneles, 125 puentes vehiculares, 62,3 kilómetros de doble calzada, 9 intersecciones nuevas, 15 puentes peatonales, entre otras obras.

El sector de la infraestructura en Colombia es consciente de que también ha hecho falta plata para poder avanzar en el diseño y construcción de grandes proyectos. A pesar de ello, hay otras vías que podrían ser contratadas antes de agosto de 2026 cuando se acabe el gobierno de Gustavo Petro.

Entre ellos se destacan, según información oficial de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la doble calzada Villeta–Guaduas–Korán, que está lista para salir a licitación; la Conexión Centro, que busca sustituir la concesión de Autopistas del Café, y la vía Sogamoso–Aguazul, que mejoraría la conectividad entre Boyacá, Casanare y Meta.

Reviven los trenes: un logro del gobierno Petro

Uno de los logros más significativos, y quizás el más simbólico, del Gobierno de Gustavo Petro en materia de infraestructura ha sido la reactivación del transporte férreo. En un país que hace décadas abandonó sistemáticamente su red de trenes, el anuncio de la concesión del corredor La Dorada-Chiriguaná marca un giro sustancial en la política de movilidad nacional.

Se trata de un corredor de 522 kilómetros que conecta el centro del país con la región Caribe, y que fue adjudicado a la Estructura Plural Línea Férrea, conformada por las empresas Ortiz Construcciones y Proyectos, Transporte Ferroportuario de Colombia (Transferport), C.I. y Colombian Natural Resources I SAS.

Como se mencionó, es la primera vez en la historia del país que un proyecto ferroviario de esta magnitud se adjudica bajo este esquema. El contrato incluye obras de modernización y rehabilitación clave como el: cambio y ampliación de 210 kilómetros de rieles, renovación de traviesas (los soportes de las vías férreas), puesta a punto de locomotoras y la construcción de infraestructura que complementará el proyecto.

La idea es hacer un edificio administrativo, un Centro de Control Operativo, dos talleres para el mantenimiento de trenes y un Centro de Transferencia de Carga en La Dorada, que será clave para la logística intermodal del país.

Esta concesión no solo representa un cambio técnico, sino también un cambio ideológico, ya que el presidente Petro ha defendido este modo de transporte por su menor impacto ambiental y su capacidad para integrar regiones excluidas con la red de comercio nacional.

Pero este no es el único caso. A este corredor se suman otras APP en estructuración, que buscan ampliar la red férrea nacional. De acuerdo con los datos que ha entregado la ANI, ya casi están listos los diseños de las rutas ferroviarias entre Bogotá y Barrancabermeja, y el primer tramo del Ferrocarril del Pacífico, que conectaría Buenaventura con Palmira. Estos proyectos aún se encuentran en fases muy preliminares, pero reflejan una apuesta clara del actual Gobierno por devolverle protagonismo al tren como alternativa real al transporte por carretera.

¿Qué ha pasado con los aeropuertos?

El balance del gobierno Petro en materia aeroportuaria es mixto. Por un lado, la Agencia Nacional de Infraestructura logró adjudicar la modernización y ampliación del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena, uno de los principales destinos turísticos del país. Por otro, el proceso para intervenir la terminal aérea de San Andrés fue declarado desierto, dejando en suspenso una obra prioritaria para mejorar la conectividad del archipiélago.

A futuro, el Gobierno estudia nuevas concesiones para los aeropuertos Ernesto Cortissoz, de Barranquilla, y Alfonso Bonilla Aragón, de Cali. Además, el Grupo Argos ha presentado propuestas para ampliar el aeropuerto El Dorado, de Bogotá, a su máxima capacidad y para construir una nueva terminal aérea en Bayunca, en las afueras de Cartagena.

Caminos comunitarios para la paz

Otra promesa de Gustavo Petro en infraestructura ha sido fortalecer la red vial terciaria a través del programa Caminos Comunitarios para la Paz Total. Esta iniciativa busca intervenir carreteras rurales con participación directa de las comunidades locales, mediante convenios solidarios con Juntas de Acción Comunal (JAC) y organizaciones étnicas.

Un informe de la Cámara Colombiana de la Infraestructura reveló que desde su lanzamiento, en septiembre de 2022, el programa ha suscrito más de 1.000 convenios en municipios de 29 departamentos. Las obras incluyen placas huella, pavimento rígido y flexible, box culverts y alcantarillas, ejecutadas por las propias comunidades, con acompañamiento técnico del Estado.

En términos de inversión se han destinado 233.853 millones de pesos en 2023, 469.648 millones en 2024 y en lo que va de 2025 ya se han entregado 63.200 millones de pesos. El programa contempla intervenir más de 2.000 kilómetros de vías veredales y busca consolidar un modelo de infraestructura rural basado en contratación directa con actores comunitarios, descentralización y participación social.

A un año de terminar su mandato, el presidente Gustavo Petro deja un legado en infraestructura marcado por el cambio de prioridades más que por la ejecución de grandes obras. Es poco el margen de maniobra que le queda a la actual administración para poder sacar adelante más proyectos. Por eso, el próximo gobierno heredará tanto los logros como los desafíos pendientes, en un sector que sigue siendo vital para el desarrollo y la integración del país.