“No podemos esperar al final de una concesión para resolver temas operativos en El Dorado”: Paula Bernal, country manager de la IATA en Colombia

En un país como Colombia, marcado por una geografía compleja, con regiones aisladas y problemas de conectividad terrestre, la aviación es una solución para que millones de personas puedan transportarse de una región a otra. Así mismo, por su ubicación en la mitad del continente, el país tiene un lugar privilegiado en el mercado aéreo regional.

Sin embargo, hay varios retos para este sector. Paula Bernal, country manager para Colombia de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés), ve estos desafíos como oportunidades, pero también reconoce la importancia de avanzar en temas como infraestructura y costos para impulsar la competitividad en el país. En entrevista con CAMBIO, Bernal evaluó el sistema aeronáutico colombiano y sus principales retos de operación. 

CAMBIO: En los últimos años el sector aeronáutico ha tenido varios cambios importantes. Pasó por una pandemia, luego una reactivación y luego se estabilizó. ¿Cómo es su situación actual en Colombia?

Paula Bernal: La aviación ha pasado por momentos muy relevantes en los últimos años. Pero diría que 2024 y 2025 han sido años de crecimiento, especialmente en el aporte económico y social que el sector hace a Colombia. Nuestro encadenamiento productivo genera cerca del 4 por ciento del PIB y más de 90.000 empleos. Además, hemos avanzado en un proceso de democratización muy importante: hoy el transporte aéreo es accesible para muchos más colombianos.

Esa ha sido una de las mayores conquistas del sector. Logramos superar la época de pandemia, que fue tan retadora, con un acceso más amplio a este servicio. Hoy, el 75 por ciento de nuestros usuarios pertenecen a los estratos dos y tres. Eso significa que cada vez más colombianos pueden acceder al transporte aéreo, algo fundamental en un país con una geografía compleja, muchas ciudades intermedias y poca oferta de otros modos de transporte en algunas regiones. 

CAMBIO: Hablemos de transporte de pasajeros. ¿Qué tanto se está moviendo el sector y cuáles son las proyecciones para este 2025?

P.B.: El 2024 fue un año muy bueno para la aviación, y Colombia no fue la excepción. Movimos más de 56 millones de pasajeros. Obviamente ahí se cuentan pasajeros internacionales y personas que viajamos más de una vez al año, pero igual es una cifra muy significativa en un país de cerca de 50 millones de habitantes.

Este año, el crecimiento no ha sido igual. El tráfico doméstico ha tenido una leve contracción, mientras que los pasajeros internacionales sí han crecido un poco. Aun así, el sector se mantiene sólido y sigue aportando a la economía. La oferta de sillas, rutas y frecuencias ha venido aumentando, y la conectividad aérea en Colombia está en su mejor punto en al menos diez años.

CAMBIO: ¿Cuántas aerolíneas están operando actualmente en el país?

P.B.: En Colombia operan más de 40 aerolíneas miembro de IATA. A nivel mundial, IATA representa unas 350 aerolíneas, así que el número que tenemos aquí es muy relevante.

Además, el mercado doméstico es altamente competitivo: tenemos seis aerolíneas operando rutas nacionales, un promedio superior al de la mayoría de países de la región. Eso se debe a que Colombia tiene una ubicación geográfica ideal para la conexión aérea y, al mismo tiempo, un mercado interno muy grande.

Hay países que se destacan por ser hubs de conexión, pero Colombia combina ambas cosas: tiene una gran ubicación para ser punto de conexión y un fuerte mercado doméstico.

CAMBIO: ¿Qué potencial tiene Colombia para ser el principal hub de aviación en la región? 

P.B.: Colombia está literalmente en la mitad del continente, lo que le da una ubicación fantástica para conectar el norte y el sur con rutas cortas. Esa es una ventaja competitiva que no podemos desaprovechar.

Ser competitivos como país para la aviación no es algo que se dé por sentado, hay que trabajarlo todos los días. Las decisiones sobre dónde ubicar las rutas o las escalas son muy dinámicas. Si un país no ofrece las condiciones adecuadas, las aerolíneas pueden reacomodar sus operaciones fácilmente, por ejemplo, moviendo una escala de Bogotá a Panamá, Quito o Lima. Por eso debemos mantener siempre la competitividad, tanto desde lo económico como desde lo social.

CAMBIO: ¿Cómo está hoy el aeropuerto El Dorado, el principal del país, frente a otros de la región?

P.B.: El Dorado fue el año pasado el primer aeropuerto en Latinoamérica en movimiento de pasajeros y de carga. Es una gran noticia, pero también un gran reto. Actualmente está clasificado como aeropuerto de nivel tres de congestión, lo que significa que la demanda de operaciones supera la infraestructura disponible.

Esto exige una operación muy precisa, con turnos programados para despegues y aterrizajes. Además, El Dorado combina distintos tipos de aviación —regular, no regular, estatal y militar—, lo que representa un reto adicional porque parte de su capacidad no se destina a vuelos comerciales.

CAMBIO: ¿Se nos quedó pequeño El Dorado?

P.B.: Más que decir que se nos quedó pequeño, diría que su operación exige todos los días un esfuerzo enorme para mantener eficiencia y calidad en el servicio, tanto para pasajeros como para carga. Hay un plan de expansión en curso, el proyecto El Dorado Max. Es fundamental, pero también debemos tomar medidas inmediatas para mantener la competitividad del aeropuerto. No podemos esperar al final de una concesión para resolver ciertos temas operativos, cualquier retraso en El Dorado afecta la operación de todo el país.

CAMBIO: ¿Qué otros aeropuertos enfrentan desafíos similares? 

P.B: El José María Córdova, en Antioquia, es el segundo aeropuerto más importante de Colombia, pero ha superado el volumen de pasajeros y carga que se había proyectado en su concesión. Es un aeropuerto que necesita inversiones inmediatas y ampliaciones.  

El de Barranquilla, por ejemplo, es muy importante y actualmente está bajo administración de la Aeronáutica Civil. En Cartagena se está discutiendo el proyecto del nuevo aeropuerto de Bayunca, una iniciativa privada que tuvo algunos inconvenientes jurídicos pero que afortunadamente se resolvieron, lo que permitirá que siga adelante. El aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, de Cali, también entra próximamente en administración de la Aerocivil. Allí hay un proceso de concesión en curso, y creemos que hacer inversiones es importante. 

Estamos en un momento clave en el que se discuten proyectos y concesiones de los principales aeropuertos del país. Es importante que esas decisiones se tomen pensando no solo en el largo plazo, sino también en mantener la operación eficiente y competitiva en el corto plazo.

CAMBIO: En los últimos años, muchos usuarios perciben que volar volvió a ser costoso. ¿Por qué los tiquetes han subido de precio?

P.B.: Lo primero es entender que la aviación no es un servicio de lujo. Hoy, la mayoría de los pasajeros en Colombia son de estratos dos y tres. Eso demuestra que el transporte aéreo se ha vuelto accesible, y es un gran logro del sector.

Dicho eso, hay que diferenciar entre tarifas y precios finales. Muchos factores pueden hacer que un usuario perciba una tarifa alta, pero no siempre depende de las aerolíneas. Hay elementos macroeconómicos, como la devaluación, y temas tributarios que influyen mucho.

En Latinoamérica, la utilidad promedio por silla vendida es inferior a tres dólares. Es un negocio de márgenes muy estrechos. En Colombia, además, cerca del 80 por ciento de las obligaciones de las aerolíneas se pagan en dólares —por ejemplo, el combustible o el leasing de los aviones—, mientras los ingresos son en pesos. Cuando la tasa de cambio es alta, esa ecuación se complica.

CAMBIO: ¿Cuánto impactan los impuestos en los precios?

P.B.: Muchísimo. En Colombia la aviación es el único servicio de transporte público que paga IVA del 19 por ciento, que no se cobra en el transporte terrestre. Hemos insistido en que debe reducirse ese impuesto, porque este es un servicio público esencial. Y el combustible de aviación también lo paga. Todo eso encarece el tiquete, junto con otras tasas. En un vuelo nacional, cerca del 30 por ciento del valor corresponde a impuestos y costos; en uno internacional, más del 50 por ciento.

Además, las tasas aeroportuarias han subido más que la inflación. El aeropuerto de Bogotá, por ejemplo, tiene una de las tasas más altas de la región. Cada incremento, aunque parezca pequeño, tiene un efecto real y cualquier impuesto adicional impacta directamente el precio.

A pesar de todo esto, desde 2012, cuando se eliminaron los pisos y techos tarifarios, las tarifas promedio han bajado cada año. En vuelos nacionales, alrededor de 3 por ciento anual; en los internacionales, entre 5 y 6 por ciento. Lo que realmente determina los precios es la competencia y factores como el combustible o la tasa de cambio.

CAMBIO: ¿Hay espacio para más aerolíneas en Colombia, especialmente de bajo costo?

P.B.: Siempre hay espacio para nuevos actores. Es una buena noticia cuando llegan más aerolíneas, porque la competencia beneficia a los usuarios. Pero también debemos tener en cuenta la infraestructura disponible y las rutas. Las aerolíneas internacionales con flotas grandes probablemente operarán en las principales ciudades, porque sus aviones no pueden aterrizar en aeropuertos pequeños. Por eso, el crecimiento del sector debe ir acompañado de inversión en infraestructura y conectividad regional.

Colombia tiene un mercado muy competitivo: seis aerolíneas operan en el segmento doméstico, mientras en otros países de la región solo hay tres o incluso una sola. Eso demuestra que este es un mercado atractivo y dinámico.

La aviación potencia el turismo, y más del 94 por ciento de los turistas extranjeros que llegan al país lo hacen por avión, pero todo el ecosistema debe funcionar: aeropuertos, rutas, servicios y regulación. Solo así seguiremos fortaleciendo la conectividad del país.

CAMBIO: En la parte del transporte de carga, ¿cómo está la operación en Colombia? 

P.B.: Colombia tuvo el año pasado un volumen de crecimiento importante en su volumen total de carga, un aumento de 8,6 por ciento. En lo corrido de este año ese crecimiento ha sido de 3,1 por ciento. Si bien es menor, falta ver cómo cerramos el año. El aeropuerto El Dorado no solo fue el primero en la región en movimiento de pasajeros, sino también en movimiento de carga. 

A nivel general vemos que en Latinoamérica, a pesar de las conversaciones en torno a los temas comerciales y arancelarios que se están dando desde hace unos meses, las aerolíneas están mostrando un crecimiento en el transporte de carga. Entre enero y abril de 2025, el balance más reciente que tenemos, se habían movilizado 226.000 toneladas de carga por los aeropuertos de Colombia. El Dorado y el José María Cordova mueven principalmente flores, y el de Cali muchas confecciones, mientras que en Santa Marta y Cartagena el principal producto de carga es paquetería.