“Trabajamos por centavos y ahora nos vienen con más impuestos”: transportadores rechazan incremento a la gasolina y al ACPM de la tributaria

El combustible es el corazón del transporte de carga. Cada viaje, cada tonelada movilizada y cada cadena de abastecimiento dependen del ACPM y de la gasolina. Por eso, la reforma tributaria 2025 presentada por el Gobierno de Gustavo Petro ante el Congreso —que incluye un incremento del IVA y del impuesto al carbono sobre los combustibles— ha encendido las alarmas en el sector.

De acuerdo con el proyecto, el IVA al ACPM pasará del 5 al 10 por ciento en 2026 y al 19 por ciento en 2028; además, el impuesto al carbono subirá de 224 a 432 pesos por galón. Esto significa que el precio promedio del diésel, hoy en 10.997 pesos, escalaría hasta 12.503 pesos por galón, un aumento del 13,7 por ciento. Para una industria que ya enfrenta sobrecostos en peajes, salarios, seguridad e infraestructura, el nuevo tributo es visto como un golpe que puede socavar su viabilidad.

Una rentabilidad en el límite

Ese impacto resulta todavía más preocupante si se mira en el espejo de las finanzas del gremio: el transporte de carga no es un sector de grandes márgenes. Sus empresas operan con rentabilidades bajas, lo que convierte cualquier incremento en combustible en un riesgo de supervivencia. Así lo reveló la economista Alba Luz Hoyos, gerente de Estrategia en Acción, durante el Congreso Anual del gremio de los empresarios del transporte de carga, Colfecar. Allí presentó un estudio que desnuda la situación financiera del transporte de carga: en 2024, el sector reportó ventas por 19,9 billones de pesos, pero con un margen operacional de apenas 7,61 por ciento y un margen neto de 2,8 por ciento.

El informe advierte que la industria enfrenta una combinación de costos crecientes (combustible, peajes, capital de trabajo y seguros) con tarifas que no suben al mismo ritmo, lo que deja a las empresas en riesgo de descapitalización. En palabras sencillas: los transportadores están trabajando “por centavos”, en un equilibrio frágil que cualquier incremento adicional puede romper.

El precio del diésel, la carga principal en la corona de problemas

La presidenta ejecutiva de Colfecar, Nidia Hernández, detalló cómo los impuestos incluidos en la reforma impactarían directamente en la estructura de costos del sector: “Por cada galón pagamos cinco impuestos: el nacional, el IVA de ingresos al productor, el IVA al margen de distribución mayorista, el impuesto al carbono y la sobretasa. La propuesta del Gobierno es que en 2026 nos suban el IVA al ingreso al productor del ACPM del 5 al 10 por ciento; que el impuesto al carbono pase de 224 a 432 pesos; que el IVA al ingreso al productor de ACPM pase del 10 al 19 por ciento; y que se graven los biocombustibles, de 0 al 19 por ciento. En conclusión, el precio promedio del diésel, que hoy está en 10.997 pesos, con la reforma pasaría a 12.503 pesos, es decir un incremento total 33,6 por ciento. Y, de ñapa, el Gobierno le apunta a que el salario mínimo suba un 11 por ciento en 2026”.

Para Hernández, los números hablan por sí solos: el combustible ya representa el 40 por ciento de la estructura de costos, y cualquier incremento desproporcionado amenaza la supervivencia de miles de empresas. “Con toda esta realidad que vive el país, ¿qué esperamos del Gobierno? Que entre a gestionar y que no nos complique más la vida. Pero no… el sector está hiperregularizado. El Gobierno es quien nos dicta y nos impone los principales ítems que hacen parte de nuestra estructura de costos: combustible, salarios y también de los peajes. Fuera de eso, a partir de ese año, el Estado intervino el mercado de los fletes”, declaró.

“La rentabilidad del sector está al ras”

La preocupación es compartida por Nicolás Obando, presidente de Coordinadora -la empresa de logística, transporte y distribución-, quien fue directo al advertir que un alza de esta magnitud en el ACPM puede llevar al sector a una “crisis”: “Mi posición sobre la propuesta de incremento al ACPM y a la gasolina es muy obvia. El combustible es uno de los costos más grandes en cualquier empresa de transporte. Obviamente. La rentabilidad del sector está súper a ras. Entonces, si se están encareciendo los costos y la rentabilidad está casi en negativo, pues el sector está crítico, ¿cierto? (…) Es muy duro, muy duro seguir asumiendo esos costos. (…) Lo normal es que eso se traduce en inflación, entonces, al final, el incremento en costos de transporte se traspasa al consumidor final”.

Obando subrayó que la sostenibilidad del transporte no puede basarse en aumentos tributarios sin un retorno en infraestructura o seguridad. Recordó que cada año Coordinadora pierde al menos una mula por ataques violentos —cada una valorada en unos 500 millones de pesos— y que, en ese contexto, más impuestos son “supremamente tristes”, porque terminan golpeando no solo al gremio sino a emprendedores y consumidores que dependen de la logística para llegar a mercados apartados.

“Estamos trabajando por centavos”

En el mismo escenario, el presidente de la junta directiva de Colfecar, Sebastián Echeverry, lanzó un mensaje de alerta: “Estamos trabajando por centavos, con grandes presiones financieras y una carga de riesgos que comprometen nuestra estabilidad a futuro. (…) En el frente tributario, no podemos permitir que se nos continúe exigiendo un aporte fiscal desproporcionado mientras el gasto del Estado crece por encima de sus ingresos reales. (…) Y como si lo anterior fuera poco, nos acaban de incrementar sin ningún sustento ni justificación el 218 por ciento la tasa de autorretenciones. Un golpe directo a nuestras empresas. (…) ¡Y ahora nos vienen con un proyecto de reforma tributaria por 26 billones de pesos que no tenemos!”.

Su intervención reflejó la inconformidad generalizada: el sector reconoce la necesidad de contribuir fiscalmente, pero considera desproporcionado que se le impongan más cargas en un momento de márgenes mínimos y altísima vulnerabilidad.