Vías en mal estado, peajes caros, bloqueos, restricciones e inseguridad: radiografía de las preocupaciones del sector de transporte de carga en Colombia

El transporte de carga es un componente clave para el funcionamiento del país: permite que los alimentos lleguen a los mercados, que los combustibles se distribuyan, que los medicamentos abastezcan a los hospitales y que la industria cuente con los insumos que requiere. Su papel es fundamental para mantener en marcha la economía y la vida cotidiana. Sin embargo, enfrenta actualmente dificultades que pueden impactar en los costos de los productos, en la continuidad de las cadenas de suministro y en la competitividad de Colombia.

La radiografía de esta crisis fue presentada durante el congreso anual de Colfecar, el principal encuentro del gremio, donde se expusieron los cinco problemas que afectan al sector: vías en mal estado, peajes desproporcionados, bloqueos recurrentes, restricciones impuestas por autoridades locales y una creciente inseguridad en las carreteras marcan la agenda de problemas que ha vivido el sector durante el Gobierno actual. Cada uno de estos líos logísticos, por sí solo, ya representa un desafío considerable; juntos configuran un escenario que multiplica los costos del transporte, reduce la eficiencia y, en últimas, encarece la vida de millones de colombianos.

Vías en mal estado: el talón de Aquiles de la logística nacional

La red vial de Colombia es el primer gran cuello de botella para el transporte de carga. Los datos de Colfecar muestran que corredores fundamentales para la economía operan en condiciones precarias, a pesar de mover miles de toneladas de mercancías al día.

En la ruta Bogotá-Medellín, 2.576 vehículos de carga circulan diariamente en apenas 132 kilómetros en mal estado. Entre Medellín y la costa Norte, transitan 2.200 camiones en 232 kilómetros afectados. El trayecto Cúcuta-Ocaña, clave para el comercio fronterizo, soporta 100 vehículos diarios en 200 kilómetros. Y la Pasto-Popayán, parte de la Panamericana, registra 1.842 vehículos en 246 kilómetros. En casi todos estos casos se trata de tramos administrados por el Invías, sin soluciones de fondo a problemas que llevan años sin resolverse como el mal estados de las vías.

El caso más dramático es la vía a los Llanos Orientales, por donde circulan más de 4.000 camiones cada día transportando cerca de 50.000 toneladas. Cada cierre de esta carretera paraliza el abastecimiento de la región y encarece el transporte. Las rutas alternas agravan la situación: la Transversal del Cisca solo admite vehículos de hasta 16 toneladas por el deterioro del terreno, mientras que la Transversal del Cusiana, de más de 500 kilómetros, ha sido rebautizada por los transportadores como “la vía de los puentes caídos”, luego del desplome del viaducto Los Grillos, que sigue sin reparación.

El deterioro de la infraestructura no solo afecta la movilidad de la carga pesada. También encarece el precio de los productos para el consumidor final, retrasa las exportaciones y reduce la competitividad frente a otros países de la región. Como lo advirtió Colfecar, mientras no se atiendan estas deficiencias estructurales, el transporte seguirá operando en condiciones de vulnerabilidad y desventaja.

Peajes: un costo creciente que no garantiza mejores vías

Si el mal estado de las carreteras es el primer obstáculo, los peajes son la segunda gran carga que enfrentan los transportadores. La paradoja, advierte Colfecar, es que el país paga tarifas cada vez más altas sin que esto se traduzca en vías en buen estado.

De los 8.526 kilómetros pavimentados que administra Invías, 2.134 están cubiertos por 32 peajes, es decir, casi uno de cada cuatro. En comparación, la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) maneja 7.856 kilómetros, todos pavimentados, con 121 peajes. Aunque en ambos casos la proporción es similar, un peaje por cada 65 a 66 kilómetros, la diferencia está en la gestión: mientras en la ANI el ciento por ciento de los peajes reporta condiciones buenas, en el caso de Invías apenas el 46 por ciento cumple ese estándar; el 33 por ciento se encuentra en estado regular y el 21 por ciento en mal estado.

A esto se suma un problema institucional que afecta tanto a Invías como a la ANI según los transportadores: la alta rotación de directivos, que ralentiza la toma de decisiones y genera incertidumbre sobre la continuidad de los proyectos. Según el gremio, esa inestabilidad, sumada a los desincentivos al modelo de concesión, está alejando a la inversión privada. Hoy existen al menos 40 procesos de litigio y arbitraje en curso en el sector, que eventualmente terminarán pagándose con recursos públicos.

En la práctica, esto significa que los transportadores financian con sus tarifas un sistema que no garantiza eficiencia ni mantenimiento oportuno. Los sobrecostos se trasladan a la operación diaria: el peaje ya representa cerca del 12 por ciento de la estructura de costos del transporte de carga, y su incremento acumulado supera el 30 por ciento en los últimos años.

El resultado es un círculo vicioso, según aseguran los transportadores: más peajes y más caros, sin mejoras proporcionales en las vías que los justifican. Tras el análisis de la infraestructura, el panorama de los peajes confirma lo que el gremio viene denunciando: el país paga caro por carreteras que no responden a las necesidades de un sistema logístico competitivo.

Bloqueos: la parálisis intermitente que asfixia al transporte

A la precariedad de la infraestructura y al peso de los peajes se suma un tercer factor que golpea de forma recurrente al transporte de carga: los bloqueos en las carreteras. Desde hace varios años se han convertido en una especie de “parálisis intermitente”, que puede aparecer en cualquier momento, con consecuencias para el sector.

Colfecar comenzó a registrar estos episodios en 2023. Ese año se documentaron 742 bloqueos, y para 2024 la cifra superó los 801. La presidenta del gremio calcula que en realidad fueron más de 2.000 bloqueos, pues el registro que tiene el gremio no cubre todo el territorio nacional. Solo en lo corrido de 2025, hasta agosto, ya se contabilizan 624 bloqueos. En total, desde que se lleva la medición, se han registrado 2.167 bloqueos, con pérdidas superiores a 9,7 billones de pesos.

Los bloqueos no solo son frecuentes, sino cada vez más prolongados. Algunos se asemejan a “temporadas” de serie televisiva, con capítulos que se repiten: el paro arrocero, por ejemplo, tuvo una primera jornada del 3 al 14 de marzo y una segunda del 14 al 24 de julio, que afectó a diez departamentos. Algo similar ocurrió con el paro minero, que en su primera fase (4 de marzo al 3 de abril) golpeó a Norte de Santander durante 11 días y luego regresó entre el 2 y el 6 de junio en Antioquia.

La variedad de causas ilustra la falta de control del Estado. Ha habido bloqueos motivados por consultas populares, disputas sobre tierras, incumplimientos en pagos a contratistas de Invías e incluso protestas insólitas, como la de un influencer sancionado que decidió cerrar la vía. Para el gremio, el mensaje es claro: cualquier grupo, por pequeño que sea, encuentra en el bloqueo un mecanismo de presión que paraliza la movilidad y genera pérdidas millonarias.

Más allá de la anécdota, las cifras revelan un impacto estructural. Cada día de bloqueo representa camiones detenidos, productos perecederos dañados y exportaciones retrasadas. En un país donde más del 95 por ciento de la carga se mueve por carretera, los bloqueos son un factor de inestabilidad que encarece aún más la operación y profundiza la vulnerabilidad del sistema logístico.

Restricciones de autoridades locales

Si los bloqueos muestran cómo actores informales pueden paralizar el transporte de carga, las restricciones impuestas por autoridades locales revelan un problema de otro orden: la falta de coordinación en la política pública de movilidad y logística. Mientras el país busca soluciones para mantener abiertas las carreteras y garantizar la competitividad, algunas alcaldías y gobernaciones deciden imponer limitaciones que terminan afectando la misma cadena de abastecimiento que dicen proteger.

Un caso reciente lo expuso Nidia Hernández en el congreso de Colfecar: “El alcalde de Chía acaba de anunciar que va a ponerle una restricción a los vehículos de carga el 15 de octubre desde las seis de la mañana hasta las ocho de la noche. Pero eso no es todo: la Gobernación de Cundinamarca expidió un comunicado donde dice que se restringe la circulación de los vehículos de carga C3 y superiores por la vía Cajicá-Tabio-Tenjo-Siberia, por la Tenjo-La Punta y por la Tabio-Subachoque-El Rosal”.

La medida no es menor. Se trata de corredores fundamentales en la Sabana de Bogotá, una de las zonas de mayor actividad económica del país, donde se concentran industrias, centros de acopio, plataformas logísticas y vías de acceso a la capital. Limitar durante casi toda la jornada el paso de camiones significa restringir el abastecimiento de alimentos, materias primas y mercancías en el principal mercado de consumo del país.

El impacto va más allá de lo local. La sabana es un nodo de conexión nacional: por allí transitan cargas que van hacia el llano, el Magdalena Medio, los Santanderes y el corredor hacia la costa Atlántica. Las restricciones, lejos de aliviar la movilidad, trasladan los costos a los transportadores, que deben reorganizar operaciones, asumir tiempos muertos y aumentar gastos de combustible y personal.

Para Colfecar, estas decisiones reflejan un problema estructural: la ausencia de una política integral de transporte de carga, donde prevalecen medidas fragmentadas, diseñadas para responder a la presión del tráfico urbano sin medir sus efectos económicos. En la práctica, cada restricción local termina sumándose a la lista de obstáculos –vías deterioradas, peajes onerosos y bloqueos sociales– que afectan al sector.

Inseguridad: el nuevo rostro del riesgo en las carreteras

A los problemas de infraestructura, peajes, bloqueos y restricciones, se suma un flagelo que ha crecido de manera alarmante: la inseguridad en las vías del país. Lo que antes eran hechos aislados hoy se ha convertido en un riesgo cotidiano para los transportadores de carga, quienes no solo enfrentan pérdidas económicas, sino también amenazas directas a su vida.

Según cifras de la Defensoría del Pueblo, en 804 municipios hay presencia activa de grupos armados ilegales. Todos ellos tienen un denominador común: el control de al menos 253.000 hectáreas de cultivos de coca, que se han convertido en el combustible de sus finanzas y en el origen de extorsiones, hostigamientos y ataques contra los transportadores.

El impacto se refleja en los datos: en los últimos tres años, 33 conductores de carga han sido asesinados en diferentes regiones del país. A ello se suman vehículos incendiados, secuestros temporales de tripulaciones, atentados con explosivos y vandalismo en carreteras estratégicas. Hernández lo resumió con crudeza: “Conductores asesinados, heridos, vehículos vandalizados e incendiados. Secuestrados. Vías con artefactos explosivos o banderas que generan hostigamientos”.

Los departamentos más afectados son Cauca, Antioquia, Chocó, Norte de Santander y Valle del Cauca, que concentran el 64 por ciento de los casos reportados. Allí se vive una situación que combina paros armados, extorsiones sistemáticas y control territorial por parte de grupos insurgentes y bandas criminales.

El caso del Chocó es ilustrativo: con apenas dos rutas de acceso –Medellín-Quibdó y Pereira-Quibdó–, la región ha sufrido al menos ocho paros armados en los últimos tres años, liderados por el ELN, que han confinado a 615.000 habitantes. En septiembre de 2025, por ejemplo, mientras un derrumbe bloqueaba la vía Medellín-Quibdó, los transportadores intentaron usar la ruta Pereira-Quibdó, pero allí fueron atacados: camiones incendiados y tripulaciones obligadas a retroceder. Días después, una comunidad indígena bloqueó nuevamente la primera vía que lograron despejar inicialmente, lo que dejó la región prácticamente incomunicada.

Este escenario no solo expone a los conductores al peligro directo. También encarece la operación logística: las pólizas de seguros suben, las empresas deben pagar recargos por riesgo y muchos transportadores se ven forzados a suspender servicios en zonas de alto conflicto. El efecto en la economía es: menos camiones en ruta significa mayores costos de flete y retrasos en la llegada de los productos.

La inseguridad en las carreteras, en últimas, también ha convertido a los transportadores en objetivo militar y económico de actores ilegales. Con ello, el transporte de carga deja de ser únicamente un servicio logístico para convertirse en un frente más del conflicto armado, con impactos directos sobre la estabilidad económica y social del país.

Un reto de política integral para la competitividad

El panorama que expuso el gremio no es una suma de quejas sectoriales, sino la fotografía de un problema estructural que compromete la competitividad de Colombia. El transporte de carga es el eslabón que conecta la producción con los mercados, y su fragilidad expone la falta de una política de Estado que articule infraestructura, seguridad y regulación con visión de largo plazo.

Más que intervenciones aisladas, el sector reclama decisiones estratégicas y sostenibles. Mientras los transportadores lidian con vías deterioradas, peajes onerosos, bloqueos recurrentes, restricciones improvisadas y una creciente inseguridad, la economía nacional paga la factura en sobrecostos, pérdida de confianza y menor competitividad. El reto para el Gobierno y las instituciones no es atender la coyuntura, sino construir una política integral que permita al transporte de carga dejar de ser un cuello de botella y convertirse en motor de desarrollo.